second mate
06.11.2006, 20:13
Arbeitskreis „Geschichte der Küstenschiffahrt im 20. Jahrhundert“ (Hrsg.), Alte Häfen-Neue Aufgaben. Häfen der Küstenschiffahrt in Skandinavien und Westeuropa gestern und heute, Verlag H.M. Hauschild, Bremen 2006, 184 Seiten, Format 27,5 x 21,5, Preis Euro 24.50
Sechzehn nordeuropäische Autoren referieren in diesem Band über die Veränderungen in Provinzhäfen vor dem Hintergrund des Niedergangs der Küstenschiffahrt und der damit verbundenen schiffahrtsabhängigen Strukturen.
Christine Keitsch hat das Thema Flensburg bearbeitet, wo in den Jahren seit dem Ende des Kalten Krieges und der damit verbundenen Umstrukturierung der Seestreitkräfte der Neubaukomplex der „Werftkontors“ auf dem ehemaligen Marineareal am Westufer entstand. Dieses Unterfangen privater Investoren zeigt in exemplarischer Weise die Trends, welche wir in allen nordeuropäische Häfen, wenn auch sicherlich in unterschiedlich starker Ausprägung, zu erwarten haben. Geldmengen in privater Hand, welche in den klassischen Industrieländern und seit einigen Jahren auch in Dänemark und Norwegen herumvagabundierenden, suchen Anlagemöglichkeiten. Projektgesellschaften haben nach den vergleichsweise billig einzukaufenden Gelände der ehemaligen Bundesbahn und der seit Ende des Kalten Krieges nicht mehr benötigten militärischen Liegenschaften nun auch die aufgelassenen Areale der Seehäfen entdeckt und bieten Ihrer Kundschaft Eigentumsanlagen unter dem Motto „Wohnen am Wasser“, verbunden mit Freizeitangeboten, an. Dabei soll dahin gestellt bleiben, ob in den Zielkollektiven ein Bedürfnis hierzu tatsächlich existiert oder ob es von der Werbemaschinerie übergestülpt wurde. Die Flensburger Konstellation ist nicht nur in ökonomischer, sondern auch in topographischer Hinsicht an vielen anderen Orten wiederzufinden. Der für touristische Zwecke benötigten, unveränderten oder in musealer Weise hergerichteten Wasserfront vor dem Altortkern werden auf dem gegenüberliegenden Ufer massive Freizeit-Komplexe oder Geschäftsbauten gegenübergestellt. Dabei stößt man nur ausnahmsweise, wie etwa in Marstrand/Schweden auf eine Architektur, die wenigstens versucht, sich an landschaftstypischen Kriterien zu orientieren. Ansonsten greift man, wie in Tönsberg/Norwegen oder in Sønderborg/Dänemark auf die konzeptionslose „Architektur“ der Gegenwart zurück. (Die zuletzt genannten Bespiele werden im vorliegenden Band nicht besprochen)
Zum Thema Strukturwandel und Umgestaltung in den Häfen zitiert Christine Keitsch abschließend den früheren Flensburger Oberbürgermeister Dielewicz. Dieser forderte, daß auch zukünftig mit „langem Atem“ in den Häfen genügend Raum für technische und wirtschaftliche Entwicklungen vorgehalten werden müsse. Ein frommer Wunsch der Verwalter leerer Kassen angesichts der Milliarden in den Händen der Spaßgesellschaftsinvestoren, die vor allem an der schnellen Mark, besser gesagt, am schnellen Euro interessiert sind.
Zu den Häfen, die gegenwärtig –noch- verschont sind von gravierenden Veränderungen der Bausubstanz gehört die traditionsreiche Handels- und Schiffbauerstadt Marstal, deren einstige maritime Umtriebigkeit längst dahin ist und die vom goldenen Zeitalter zu träumen scheint, als Marstaller Reeder ihre Schiffe bis nach Neufundland und China schickten. Ein Foto in Erik B. Kromanns Referat sagt mehr als Worte: In dem Hafenbecken, in dem sich einst Hunderte von Frachtseglern drängten, liegen aufgelegte Kümos, ein Museumssegler und Sportboote in friedlicher Eintracht nebeneinander.
Der Direktor des Langelands Museums, Ole Mortensøn, berichtet über die Entwicklungen auf Langeland, vor allem die seines Amtssitzes, Rudkøbing, Obwohl dieser heutige Hauptort der Insel keinen Naturhafen besaß, entwickelte er sich gegen die Konkurrenz anderer Orte auf Langeland zum wichtigsten Umschlagplatz und war im 17. Jahrhundert so bedeutsam, daß man ihn mit einer für damalige Verhältnisse hochmodernen barocken Bastionärbewehrung umlegte. Rudkøbing als Hafen ist ein Beispiel für die Opfer der Brückenbauten, eine dänische Spezialität, die in den dreißiger Jahren begonnen hatte und durch welche Langeland in den sechziger Jahren mittels der Svendborgsundbrücke und der Langelandbrücke letztlich einen Anschluß an das jütländische Straßennetz erhielt. Die Folgen für den Hafen waren katastrophal, zudem blieb der erhoffte Aufschwung im übrigen Arbeitsmarkt der Insel aus. Damals wie heute stand, politisch und volkswirtschaftlich im Hintergrund, daß die behördliche Seite die staatseigenen Eisenbahnen und den Straßenbau förderte und die Küstenschiffahrt vernachlässigte. Eine Situation, an der sich bis heute nichts geändert hat.
Nicht über einen Provinzhafen, sondern über einen Teilbereich der Kopenhagener Docks, den jenseits der Knippelsbro gelegenen Südhafen referiert Leif Kurdahl. Hier entwickelte sich nach dem Zweiten Weltkrieg ein reger Ladebetrieb an der Islands Brygge, dominiert von den mächtigen Anlagen der Ölmühle, auf dänisch Sojakagefabrik genannt, so daß das Fahrwasser zwischen Altstadt und der Insel Amager in den sechziger Jahren vertieft werden mußte. Wer heute in den Südhafen kommt, findet die Produktionsanlagen der Mühle abgeräumt und Islands Brygge mit merkwürdig leblosen Wohnungs- und Bürokomplexen bebaut, wie in einer schlecht geplanten Trabantenstadt. Die Kais sind verwaist, hie und da liegt ein Traditionssegler, deplaziert wirkend vor dieser sterilen Kulisse, als hätte man ihn andernorts weggejagt.
Der vorliegende Band geht erstaunlicherweise kaum auf das Verschwinden der Werften ein, ein zweifellos besonders wichtiger und schmerzlicher Prozeß der aktuellen Hafenentwicklung. Gerade auch dänische Provinzstädte verfügten seit dem 19. Jahrhundert über leistungsfähige Schiffbaustätten, auf denen zahlreiche Qualitätsbauten vom Stapel liefen. Nur selten gelingt es, nach Schließung einer Werft, die Anlagen einer neuen industriellen Nutzung zuzuführen, wie etwa in Svendborg, wo sich auf dem Areal der ehemaligen Svendborg Værft ein Produzent von Windkraftanlagen niederließ. In Marstrand und Kalmar etwa wurden die traditionsreichen Werften eingelegt, an ihrer Stelle entstanden Neubauprojekte des oben skizzierten Zuschnitts. Und man muß die Befürchtung hegen, daß auch die Bauten der Helsingør Werft bald für ein Neubauprojekt weggeräumt werden, würde doch ein Freizeitpark nahe dem Schloß Kronborg zum Geist der Zeit passen.
Der vorliegende Band, von einem renommierten internationalen Autorenteam verfaßt, erscheint in dänischer und deutscher Sprache. Unter einem weiten Bogen, der sich vom industriellen Südhafen Kopenhagens bis zum bretonischen „Bauernhafen“ Pornic spannt, ist eine kaum auszuschöpfende Fülle an Daten und Einzelaspekten vereinigt. Das Buch ist durchgehend mit historischen Fotos, sowie Reproduktionen von Karten und Plänen illustriert. Da aus Platzgründen hier nicht alle Einzelreferate gewürdigt werden können, folgt abschließend eine Auflistung der Autoren und der besprochenen Hafenorte:
Skandinavien:
Bakka: Bergen (N), Rautawaara: Küstenschiffshäfen in Finnland, Billberg: Malmö, Christensen: Limhamn (S), Kurdahl: Südhafen Kopenhagen, Mortensøn: Langeland (Rudkøbing), Kromann: Marstal, Kühl: Ærøskøbing.
Deutschland:
Keitsch: Flensburg, Danker-Carstensen: Elmshorn, von Bargen: Wischhafen, Lichtenberg: Stade, Kiedel: Papenburg.
Westeuropa:
Van Veen: Groningen, McCall: Whitby (GB), Fortineau: Pornic (F).
Die Publikation schließt mit einem Übersichtsaufsatz „Vom Naturhafen zum Industriehafen“ aus der Feder von Tommy Christensen und Ole Mortensøn, in dem Grundgegebenheiten der Hafenentwicklung Nordeuropas durch die Jahrhunderte dargelegt werden. Bei einer solchermaßen inhaltlich soliden wie äußerlich ansprechenden Publikation muß der Rezensent förmlich nach einem Kritikpunkt suchen: Eine Übersichtskarte über die besprochenen Hafenorte, hättte die weiß gebliebenen Vorsatzseiten nicht nur optisch aufgewertet, sondern wäre dem Benutzer ein willkommener Arbeitsbehelf gewesen.
Wolfgang Bühling
Sechzehn nordeuropäische Autoren referieren in diesem Band über die Veränderungen in Provinzhäfen vor dem Hintergrund des Niedergangs der Küstenschiffahrt und der damit verbundenen schiffahrtsabhängigen Strukturen.
Christine Keitsch hat das Thema Flensburg bearbeitet, wo in den Jahren seit dem Ende des Kalten Krieges und der damit verbundenen Umstrukturierung der Seestreitkräfte der Neubaukomplex der „Werftkontors“ auf dem ehemaligen Marineareal am Westufer entstand. Dieses Unterfangen privater Investoren zeigt in exemplarischer Weise die Trends, welche wir in allen nordeuropäische Häfen, wenn auch sicherlich in unterschiedlich starker Ausprägung, zu erwarten haben. Geldmengen in privater Hand, welche in den klassischen Industrieländern und seit einigen Jahren auch in Dänemark und Norwegen herumvagabundierenden, suchen Anlagemöglichkeiten. Projektgesellschaften haben nach den vergleichsweise billig einzukaufenden Gelände der ehemaligen Bundesbahn und der seit Ende des Kalten Krieges nicht mehr benötigten militärischen Liegenschaften nun auch die aufgelassenen Areale der Seehäfen entdeckt und bieten Ihrer Kundschaft Eigentumsanlagen unter dem Motto „Wohnen am Wasser“, verbunden mit Freizeitangeboten, an. Dabei soll dahin gestellt bleiben, ob in den Zielkollektiven ein Bedürfnis hierzu tatsächlich existiert oder ob es von der Werbemaschinerie übergestülpt wurde. Die Flensburger Konstellation ist nicht nur in ökonomischer, sondern auch in topographischer Hinsicht an vielen anderen Orten wiederzufinden. Der für touristische Zwecke benötigten, unveränderten oder in musealer Weise hergerichteten Wasserfront vor dem Altortkern werden auf dem gegenüberliegenden Ufer massive Freizeit-Komplexe oder Geschäftsbauten gegenübergestellt. Dabei stößt man nur ausnahmsweise, wie etwa in Marstrand/Schweden auf eine Architektur, die wenigstens versucht, sich an landschaftstypischen Kriterien zu orientieren. Ansonsten greift man, wie in Tönsberg/Norwegen oder in Sønderborg/Dänemark auf die konzeptionslose „Architektur“ der Gegenwart zurück. (Die zuletzt genannten Bespiele werden im vorliegenden Band nicht besprochen)
Zum Thema Strukturwandel und Umgestaltung in den Häfen zitiert Christine Keitsch abschließend den früheren Flensburger Oberbürgermeister Dielewicz. Dieser forderte, daß auch zukünftig mit „langem Atem“ in den Häfen genügend Raum für technische und wirtschaftliche Entwicklungen vorgehalten werden müsse. Ein frommer Wunsch der Verwalter leerer Kassen angesichts der Milliarden in den Händen der Spaßgesellschaftsinvestoren, die vor allem an der schnellen Mark, besser gesagt, am schnellen Euro interessiert sind.
Zu den Häfen, die gegenwärtig –noch- verschont sind von gravierenden Veränderungen der Bausubstanz gehört die traditionsreiche Handels- und Schiffbauerstadt Marstal, deren einstige maritime Umtriebigkeit längst dahin ist und die vom goldenen Zeitalter zu träumen scheint, als Marstaller Reeder ihre Schiffe bis nach Neufundland und China schickten. Ein Foto in Erik B. Kromanns Referat sagt mehr als Worte: In dem Hafenbecken, in dem sich einst Hunderte von Frachtseglern drängten, liegen aufgelegte Kümos, ein Museumssegler und Sportboote in friedlicher Eintracht nebeneinander.
Der Direktor des Langelands Museums, Ole Mortensøn, berichtet über die Entwicklungen auf Langeland, vor allem die seines Amtssitzes, Rudkøbing, Obwohl dieser heutige Hauptort der Insel keinen Naturhafen besaß, entwickelte er sich gegen die Konkurrenz anderer Orte auf Langeland zum wichtigsten Umschlagplatz und war im 17. Jahrhundert so bedeutsam, daß man ihn mit einer für damalige Verhältnisse hochmodernen barocken Bastionärbewehrung umlegte. Rudkøbing als Hafen ist ein Beispiel für die Opfer der Brückenbauten, eine dänische Spezialität, die in den dreißiger Jahren begonnen hatte und durch welche Langeland in den sechziger Jahren mittels der Svendborgsundbrücke und der Langelandbrücke letztlich einen Anschluß an das jütländische Straßennetz erhielt. Die Folgen für den Hafen waren katastrophal, zudem blieb der erhoffte Aufschwung im übrigen Arbeitsmarkt der Insel aus. Damals wie heute stand, politisch und volkswirtschaftlich im Hintergrund, daß die behördliche Seite die staatseigenen Eisenbahnen und den Straßenbau förderte und die Küstenschiffahrt vernachlässigte. Eine Situation, an der sich bis heute nichts geändert hat.
Nicht über einen Provinzhafen, sondern über einen Teilbereich der Kopenhagener Docks, den jenseits der Knippelsbro gelegenen Südhafen referiert Leif Kurdahl. Hier entwickelte sich nach dem Zweiten Weltkrieg ein reger Ladebetrieb an der Islands Brygge, dominiert von den mächtigen Anlagen der Ölmühle, auf dänisch Sojakagefabrik genannt, so daß das Fahrwasser zwischen Altstadt und der Insel Amager in den sechziger Jahren vertieft werden mußte. Wer heute in den Südhafen kommt, findet die Produktionsanlagen der Mühle abgeräumt und Islands Brygge mit merkwürdig leblosen Wohnungs- und Bürokomplexen bebaut, wie in einer schlecht geplanten Trabantenstadt. Die Kais sind verwaist, hie und da liegt ein Traditionssegler, deplaziert wirkend vor dieser sterilen Kulisse, als hätte man ihn andernorts weggejagt.
Der vorliegende Band geht erstaunlicherweise kaum auf das Verschwinden der Werften ein, ein zweifellos besonders wichtiger und schmerzlicher Prozeß der aktuellen Hafenentwicklung. Gerade auch dänische Provinzstädte verfügten seit dem 19. Jahrhundert über leistungsfähige Schiffbaustätten, auf denen zahlreiche Qualitätsbauten vom Stapel liefen. Nur selten gelingt es, nach Schließung einer Werft, die Anlagen einer neuen industriellen Nutzung zuzuführen, wie etwa in Svendborg, wo sich auf dem Areal der ehemaligen Svendborg Værft ein Produzent von Windkraftanlagen niederließ. In Marstrand und Kalmar etwa wurden die traditionsreichen Werften eingelegt, an ihrer Stelle entstanden Neubauprojekte des oben skizzierten Zuschnitts. Und man muß die Befürchtung hegen, daß auch die Bauten der Helsingør Werft bald für ein Neubauprojekt weggeräumt werden, würde doch ein Freizeitpark nahe dem Schloß Kronborg zum Geist der Zeit passen.
Der vorliegende Band, von einem renommierten internationalen Autorenteam verfaßt, erscheint in dänischer und deutscher Sprache. Unter einem weiten Bogen, der sich vom industriellen Südhafen Kopenhagens bis zum bretonischen „Bauernhafen“ Pornic spannt, ist eine kaum auszuschöpfende Fülle an Daten und Einzelaspekten vereinigt. Das Buch ist durchgehend mit historischen Fotos, sowie Reproduktionen von Karten und Plänen illustriert. Da aus Platzgründen hier nicht alle Einzelreferate gewürdigt werden können, folgt abschließend eine Auflistung der Autoren und der besprochenen Hafenorte:
Skandinavien:
Bakka: Bergen (N), Rautawaara: Küstenschiffshäfen in Finnland, Billberg: Malmö, Christensen: Limhamn (S), Kurdahl: Südhafen Kopenhagen, Mortensøn: Langeland (Rudkøbing), Kromann: Marstal, Kühl: Ærøskøbing.
Deutschland:
Keitsch: Flensburg, Danker-Carstensen: Elmshorn, von Bargen: Wischhafen, Lichtenberg: Stade, Kiedel: Papenburg.
Westeuropa:
Van Veen: Groningen, McCall: Whitby (GB), Fortineau: Pornic (F).
Die Publikation schließt mit einem Übersichtsaufsatz „Vom Naturhafen zum Industriehafen“ aus der Feder von Tommy Christensen und Ole Mortensøn, in dem Grundgegebenheiten der Hafenentwicklung Nordeuropas durch die Jahrhunderte dargelegt werden. Bei einer solchermaßen inhaltlich soliden wie äußerlich ansprechenden Publikation muß der Rezensent förmlich nach einem Kritikpunkt suchen: Eine Übersichtskarte über die besprochenen Hafenorte, hättte die weiß gebliebenen Vorsatzseiten nicht nur optisch aufgewertet, sondern wäre dem Benutzer ein willkommener Arbeitsbehelf gewesen.
Wolfgang Bühling