second mate
07.04.2007, 21:50
Karl-Otto Dummer, PAMIR. Die Geschichte des Untergangs, Edition Maritim, Hamburg 2007, 297 S., Preis: Euro 24,90
Als am 20. Januar 1958 der Vorsitzende des Seeamts Lübeck anhob, den Spruch in Sachen Untergang der Pamir zu verkünden, hätte man eine Stecknadel zu Boden fallen hören können. Die Anspannung kam nicht von ungefähr, denn schließlich ging es um die Frage, ob der Tod von 80, zumeist jungen, hoffnungsvollen Seeleuten, einer beteiligten Person oder Institution angelastet werden sollte. Da war zunächst einmal die Stiftung Pamir und Passat, der Zusammenschluß von 40 namhaften deutschen Reedereien als Eigentümer, die den fünfzig Jahre alten Kap-Horn-Veteran 1955 noch einmal als Schulschiff in Fahrt gesetzt hatten, obwohl es bei der ersten Ausreise unter der Schliewen-Flagge 1952 und später noch einmal beim Ladegeschäft zu Plattenrissen gekommen war. Da war der Germanische Lloyd, der dem Fahrzeug 1956 noch einmal die große Klasse bescheinigte , wenn auch mit dem Vorbehalt, dass es vier Jahre später keine erneute Klassezuteilung mehr geben würde. Da war weiterhin die Korrespondenzreederei Zerssen, verantwortlich für Betrieb und Befrachtung, vor allem aber für die Übernahme der stark fließenden Gerste als Schüttladung, zu Zeiten der klassischen Segelschiffahrt vor dem Krieg eine undenkbare Maßnahme. Außerdem war der Korrespondenzreeder verantwortlich für den vertretungsweisen Einsatz von Kapitän Diebitsch, einem erfahrenen Seemann, der jedoch nie zuvor ein frachtfahrendes Segelschiff geführt; ja, noch nicht einmal als erster oder zweiter Offizier auf einem solchen gefahren hatte. Nun, zu eindeutiger Schuldfeststellung war die Beweislage nicht klar genug, was nicht zuletzt daraus resultierte, daß sämtliche nautisch erfahrenen Besatzungsmitglieder mit dem Schiff auf See geblieben waren. Ob darüber hinaus eine ganz bewusste Rücksichtnahme auf gehobene maritime Kreise im ultrakonservativen Nachkriegsdeutschland den Seeamtsspruch beeinflusste, soll an dieser Stelle als spekulative Frage formuliert werden. Jedenfalls musste sich das Seeamt von dem Juristen Willner noch Jahrzehnte später sogar die geäußerten leisen Zweifel an Diebitschs Schiffsführung quasi als Rufmord an diesem Schiffsführer und seiner Familie vorwerfen lassen (Vgl. Willner, Horst, PAMIR: Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes, Verlag Mittler, Herford 1991)
Von den sechs Überlebenden des Untergangs verarbeitete der Kochsmaat Karl-Otto Dummer das tiefgreifende Erlebnis, in dem er die Flucht nach vorn antrat und eine jahrzehntelange Recherche begann. 1977 veröffentlichte er das vorliegende Buch unter dem Titel PAMIR....ein Schicksal. Inzwischen studierter Betriebswirt, jedoch ohne schriftstellerische Erfahrung, gewann er hierzu den bekannten Marinehistoriker Jochen Brennecke als Co-Autor. Der Band enthält nach einer Reminiszenz Dummers an seine letzten Stunden auf PAMIR zunächst einen Abschnitt über Reaktivierung und Umbau von PAMIR 1951/52 unter der Federführung der Reederei Schliewen, die jedoch bereits 1953 in Zahlungsverfall geriet und über die Wiederinfahrtsetzung durch die Stiftung Pamir und Passat.
Die Heimreise bis zum fatalen 21. September wird anschließend unter der Überschrift "Das Schicksal nimmt seinen Lauf" eingehend dargestellt, beginnend mit der Vorstellung der Besatzungsmitglieder inklusive einem Abdruck der historischen Besatzungsliste. Danach wird die Liegezeit in Buenos Aires unter Betonung des Stauerstreiks und der damit verbundenen ersatzweisen Beladung durch abkommandierte Soldaten und Crewmitglieder geschildert. Hieran anschließend diskutieren die Autoren - hier wird die Handschrift des Co-Autors Brennecke deutlich - die Probleme der Schüttladung Gerste, das Arrangement der Laderäume und die Qualität der Stauerarbeiten. Besonders drängend sind dabei die Fragen der Fließfähigkeit der Gerste und des Nachsackens bei und nach der Beladung, sowie die damit verbundene Entstehung von Freiräumen als eventuelle Ursache für einen Ladungsübergang.
Im Anschluß daran wird die Route der PAMIR in Form eines Bordtagebuchs der Entwicklung und der Zugbahn des Wirbelsturms CARRIE gegenübergestellt, der als tropische Störung erstmals am 2. September von Flugzeugen der Pannair südwestlich der Kapverden erkannt wird. Die meteorologische Entwicklung wird im folgenden sehr eingehend analysiert, wobei die in die spätere Seeamtsverhandlung eingeflossenen Gutachten der Meteorologen und die Stellungnahmen ehemaliger Rahseglerkapitäne berücksichtigt werden.
Die Ereignisse des 21. September bis zur Kenterung tragen die Überschrift "Der Todeskampf der PAMIR", ihre Darlegung beruht, abgesehen vom dokumentierten Funkverkehr der beteiligten Schiffe, auf den Zeugenaussagen der sechs Überlebenden. Die Autoren zeichnen ein dramatisches Bild der letzten Stunden, sprechen gleichzeitig wichtige technische Umstände an, wie etwa die Tatsache, daß der Verschlußzustand in den Aufbauten nicht hergestellt wurde, was die Stabilität zusätzlich negativ beeinflusste.
In den Kapiteln "Der Kampf ums Überleben" und "Die größte Rettungsaktion aller Zeiten" finden sich die Berichte der sechs Überlebenden, hauptsächlich der Karl-Otto Dummers über die Zeit nach der Kenterung und in den Rettungsbooten. Der Band schließt mit einem kurzen Abschnitt über den Verlauf der Seeamtsverhandlung, ohne auf die dort diskutierten Fachfragen näher einzugehen, da diese bereits in die vorangegangenen Abschnitte eingearbeitet wurden.
Man könnte sich fragen, ob die erneute Drucklegung des bereits 1977 erschienen Werks heute noch sinnvoll ist. Der Rezensent bejaht dies uneingeschränkt und zwar gleich aus drei guten Gründen heraus. Zum ersten ist der Band, was die Erkenntnisse zum Untergang angeht, auf der Höhe der Zeit, denn neue erhellende Fakten wurden zwischenzeitlich nicht auf den Tisch gelegt, und werden aller Wahrscheinlichkeit nach auch nicht mehr ans Licht kommen. Zwar zeichnet sich gegenwärtig ab, daß eine bevorstehende Veröffentlichung von historischen Reederei-Korrespondenzen der PAMIR einen schlechteren baulichen Zustand bescheinigen wird, als bisher angenommen. Hieraus würde jedoch kein Beweis etwa für einen neuerlichen Plattenriß und dies wiederum nicht als wesentliche Ursache für den Verlust zu führen sein.
Zum Zweiten ist der nun wieder lieferbare Band ein notwendiges Gegengewicht zu der oben angeführten Veröffentlichung von Horst Willner, dem es gelang, durch eine plädoyerhafte Verwendung, um nicht zu sagen Verdrehung von herausgepickten Einzeltatsachen dem Seeamt nach dreißig Jahren einen scheinplausiblen Vorwurf über vermeintliche Fehler und Irrtümer anzuhängen. Dies Gegengewicht ist umso wichtiger, als daß dieser professionellen juristischen Argumentation nicht wenige Angehörige der maritimen Kreise aufgesessen sind.
Zum Dritten hat der Medienrummel und die zeitgeistgetränkte Vermarktung der PAMIR-Tragödie im Gedenkjahr die öffentliche Rezeption des Geschehens vor fünfzig Jahren in unguter Weise beeinflusst. Dies könnte, zumindest bis zu einem gewissen Grad, durch die Verbreitung einer sachlichen und authentischen Publikation wie der vorliegenden gerade gerückt werden.
Der Band ist mit über hundert historischen Schwarzweißfotos aus unterschiedlichen Lebensabschnitten des Schiffes ausgestattet. Bei einigen hiervon hätte man sich zur besseren Bildwirkung ein größeres Format gewünscht. Dem seinerzeitigen Co-Autor Jochen Brennecke die Reverenz einer Erwähnung seines Namens auf dem Titel zu erweisen, hätte der Publikation im Übrigen gut angestanden.
©Wolfgang Bühling
Als am 20. Januar 1958 der Vorsitzende des Seeamts Lübeck anhob, den Spruch in Sachen Untergang der Pamir zu verkünden, hätte man eine Stecknadel zu Boden fallen hören können. Die Anspannung kam nicht von ungefähr, denn schließlich ging es um die Frage, ob der Tod von 80, zumeist jungen, hoffnungsvollen Seeleuten, einer beteiligten Person oder Institution angelastet werden sollte. Da war zunächst einmal die Stiftung Pamir und Passat, der Zusammenschluß von 40 namhaften deutschen Reedereien als Eigentümer, die den fünfzig Jahre alten Kap-Horn-Veteran 1955 noch einmal als Schulschiff in Fahrt gesetzt hatten, obwohl es bei der ersten Ausreise unter der Schliewen-Flagge 1952 und später noch einmal beim Ladegeschäft zu Plattenrissen gekommen war. Da war der Germanische Lloyd, der dem Fahrzeug 1956 noch einmal die große Klasse bescheinigte , wenn auch mit dem Vorbehalt, dass es vier Jahre später keine erneute Klassezuteilung mehr geben würde. Da war weiterhin die Korrespondenzreederei Zerssen, verantwortlich für Betrieb und Befrachtung, vor allem aber für die Übernahme der stark fließenden Gerste als Schüttladung, zu Zeiten der klassischen Segelschiffahrt vor dem Krieg eine undenkbare Maßnahme. Außerdem war der Korrespondenzreeder verantwortlich für den vertretungsweisen Einsatz von Kapitän Diebitsch, einem erfahrenen Seemann, der jedoch nie zuvor ein frachtfahrendes Segelschiff geführt; ja, noch nicht einmal als erster oder zweiter Offizier auf einem solchen gefahren hatte. Nun, zu eindeutiger Schuldfeststellung war die Beweislage nicht klar genug, was nicht zuletzt daraus resultierte, daß sämtliche nautisch erfahrenen Besatzungsmitglieder mit dem Schiff auf See geblieben waren. Ob darüber hinaus eine ganz bewusste Rücksichtnahme auf gehobene maritime Kreise im ultrakonservativen Nachkriegsdeutschland den Seeamtsspruch beeinflusste, soll an dieser Stelle als spekulative Frage formuliert werden. Jedenfalls musste sich das Seeamt von dem Juristen Willner noch Jahrzehnte später sogar die geäußerten leisen Zweifel an Diebitschs Schiffsführung quasi als Rufmord an diesem Schiffsführer und seiner Familie vorwerfen lassen (Vgl. Willner, Horst, PAMIR: Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes, Verlag Mittler, Herford 1991)
Von den sechs Überlebenden des Untergangs verarbeitete der Kochsmaat Karl-Otto Dummer das tiefgreifende Erlebnis, in dem er die Flucht nach vorn antrat und eine jahrzehntelange Recherche begann. 1977 veröffentlichte er das vorliegende Buch unter dem Titel PAMIR....ein Schicksal. Inzwischen studierter Betriebswirt, jedoch ohne schriftstellerische Erfahrung, gewann er hierzu den bekannten Marinehistoriker Jochen Brennecke als Co-Autor. Der Band enthält nach einer Reminiszenz Dummers an seine letzten Stunden auf PAMIR zunächst einen Abschnitt über Reaktivierung und Umbau von PAMIR 1951/52 unter der Federführung der Reederei Schliewen, die jedoch bereits 1953 in Zahlungsverfall geriet und über die Wiederinfahrtsetzung durch die Stiftung Pamir und Passat.
Die Heimreise bis zum fatalen 21. September wird anschließend unter der Überschrift "Das Schicksal nimmt seinen Lauf" eingehend dargestellt, beginnend mit der Vorstellung der Besatzungsmitglieder inklusive einem Abdruck der historischen Besatzungsliste. Danach wird die Liegezeit in Buenos Aires unter Betonung des Stauerstreiks und der damit verbundenen ersatzweisen Beladung durch abkommandierte Soldaten und Crewmitglieder geschildert. Hieran anschließend diskutieren die Autoren - hier wird die Handschrift des Co-Autors Brennecke deutlich - die Probleme der Schüttladung Gerste, das Arrangement der Laderäume und die Qualität der Stauerarbeiten. Besonders drängend sind dabei die Fragen der Fließfähigkeit der Gerste und des Nachsackens bei und nach der Beladung, sowie die damit verbundene Entstehung von Freiräumen als eventuelle Ursache für einen Ladungsübergang.
Im Anschluß daran wird die Route der PAMIR in Form eines Bordtagebuchs der Entwicklung und der Zugbahn des Wirbelsturms CARRIE gegenübergestellt, der als tropische Störung erstmals am 2. September von Flugzeugen der Pannair südwestlich der Kapverden erkannt wird. Die meteorologische Entwicklung wird im folgenden sehr eingehend analysiert, wobei die in die spätere Seeamtsverhandlung eingeflossenen Gutachten der Meteorologen und die Stellungnahmen ehemaliger Rahseglerkapitäne berücksichtigt werden.
Die Ereignisse des 21. September bis zur Kenterung tragen die Überschrift "Der Todeskampf der PAMIR", ihre Darlegung beruht, abgesehen vom dokumentierten Funkverkehr der beteiligten Schiffe, auf den Zeugenaussagen der sechs Überlebenden. Die Autoren zeichnen ein dramatisches Bild der letzten Stunden, sprechen gleichzeitig wichtige technische Umstände an, wie etwa die Tatsache, daß der Verschlußzustand in den Aufbauten nicht hergestellt wurde, was die Stabilität zusätzlich negativ beeinflusste.
In den Kapiteln "Der Kampf ums Überleben" und "Die größte Rettungsaktion aller Zeiten" finden sich die Berichte der sechs Überlebenden, hauptsächlich der Karl-Otto Dummers über die Zeit nach der Kenterung und in den Rettungsbooten. Der Band schließt mit einem kurzen Abschnitt über den Verlauf der Seeamtsverhandlung, ohne auf die dort diskutierten Fachfragen näher einzugehen, da diese bereits in die vorangegangenen Abschnitte eingearbeitet wurden.
Man könnte sich fragen, ob die erneute Drucklegung des bereits 1977 erschienen Werks heute noch sinnvoll ist. Der Rezensent bejaht dies uneingeschränkt und zwar gleich aus drei guten Gründen heraus. Zum ersten ist der Band, was die Erkenntnisse zum Untergang angeht, auf der Höhe der Zeit, denn neue erhellende Fakten wurden zwischenzeitlich nicht auf den Tisch gelegt, und werden aller Wahrscheinlichkeit nach auch nicht mehr ans Licht kommen. Zwar zeichnet sich gegenwärtig ab, daß eine bevorstehende Veröffentlichung von historischen Reederei-Korrespondenzen der PAMIR einen schlechteren baulichen Zustand bescheinigen wird, als bisher angenommen. Hieraus würde jedoch kein Beweis etwa für einen neuerlichen Plattenriß und dies wiederum nicht als wesentliche Ursache für den Verlust zu führen sein.
Zum Zweiten ist der nun wieder lieferbare Band ein notwendiges Gegengewicht zu der oben angeführten Veröffentlichung von Horst Willner, dem es gelang, durch eine plädoyerhafte Verwendung, um nicht zu sagen Verdrehung von herausgepickten Einzeltatsachen dem Seeamt nach dreißig Jahren einen scheinplausiblen Vorwurf über vermeintliche Fehler und Irrtümer anzuhängen. Dies Gegengewicht ist umso wichtiger, als daß dieser professionellen juristischen Argumentation nicht wenige Angehörige der maritimen Kreise aufgesessen sind.
Zum Dritten hat der Medienrummel und die zeitgeistgetränkte Vermarktung der PAMIR-Tragödie im Gedenkjahr die öffentliche Rezeption des Geschehens vor fünfzig Jahren in unguter Weise beeinflusst. Dies könnte, zumindest bis zu einem gewissen Grad, durch die Verbreitung einer sachlichen und authentischen Publikation wie der vorliegenden gerade gerückt werden.
Der Band ist mit über hundert historischen Schwarzweißfotos aus unterschiedlichen Lebensabschnitten des Schiffes ausgestattet. Bei einigen hiervon hätte man sich zur besseren Bildwirkung ein größeres Format gewünscht. Dem seinerzeitigen Co-Autor Jochen Brennecke die Reverenz einer Erwähnung seines Namens auf dem Titel zu erweisen, hätte der Publikation im Übrigen gut angestanden.
©Wolfgang Bühling