second mate
27.02.2008, 23:06
Hans Wilhelm Hoffmann
Matrosen-Schiffsmechaniker-Schiffsoffiziere. Berufsbildung der Seeleute im 20. Jahrhundert, Verlag Dr. Köster, Berlin 2006, 294 Seiten, Preis: Euro 29.80
Über die Berufsbildung der Seeleute und deren Entwicklungen gab es bisher so gut wie keine Fachliteratur. Hans Wilhelm Hoffmann, Kapitän A6 und fast drei Jahrzehnte lang Geschäftsführer der Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt, hat 2006 eine umfassende Darstellung der seefahrtbezogenen Ausbildung vorgelegt, deren Schwerpunkt im zwanzigsten Jahrhundert angesiedelt ist.
Teil I des Buches ist der Ausbildung zum Matrosen und, ab den 1980er Jahren, zum Schiffsmechaniker gewidmet. Im 19. Jahrhundert und bis in die 1950er Jahre hinein, bestand der Werdegang des Mannes „vor dem Mast“, wie er in Segelschiffszeiten hieß, ausschließlich aus der Ableistung bestimmter Fahrtzeiten. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts existierte dabei noch kein standardisiertes Reglement für die Aufstiegsmöglichkeiten. Ein Anfänger fuhr zwischen einem und fünf Jahren zur See, bevor er vom Schiffsjungen zum Jungmann befördert wurde. Ab etwa 1850 wurde diese Zeit als Moses auf ein bis zwei Jahre verkürzt.
Ein Vorteil dieser Modalitäten war, dass begabte Seeleute unter Umständen rascher aufsteigen konnten, ein offensichtlicher Nachteil bestand darin, dass sie der Willkür der Schiffsführer und Reeder Tür und Tor öffneten, zumal für die niedrigeren Dienstgrade weniger Heuer aufzubringen war. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde der Jungmann in „Leichtmatrose“ umbenannt. Als Matrose konnte somit zu dieser Zeit gemustert werden, wer eine Seefahrtzeit von jeweils 1-2 Jahren als Junge und als Leichtmatrose nachweisen konnte.
Schulbesuche oder Lehrgänge kamen in dieser Form der Ausbildung nicht vor, man ging vielmehr davon aus, dass der Seemann während seiner Fahrtzeiten automatisch mit allen vorkommenden seemännischen Arbeiten vertraut gemacht wurde.
Mit dem sich immer rascher vollziehenden Übergang von der Segel- zur Dampfschiffahrt ergaben sich neue Aspekte in der seemännischen Berufsausbildung. Zum einen war der reine Segelschiffsmatrose mit zahlreichen Verrichtungen in der Decksarbeit auf Dampfern nicht vertraut. Zum anderen konnte sich der stets konservativ geprägte maritime Überbau lange nicht von der Vorstellung trennen, dass eine Segelschiffsausbildung auch für die Dampferbesatzungen obligat zu sein habe. Dies führte zur Indienststellung von Segelschulschiffen, vorwiegend der des Norddeutschen Lloyds und der Hapag, sowie der des deutschen Schulschiff-Vereins, wobei auf den letzteren neben Lehrgängen für Offiziersanwärter auch Kurse für Schiffsjungen durchgeführt wurden. In siebenmonatiger Ausbildung konnte dabei die Qualifikation zum Leichtmatrosen erworben werden.
Im zwanzigsten Jahrhundert regelte die Berufsgenossenschaft die seemännische Laufbahn, in den 1930er Jahren konnte Vollmatrose werden, wer 36 Monate als Junge, Jungmann und Leichtmatrose gefahren hatte. Wer noch in den Genuß einer Segelschiffszeit kam, für den reduzierte sich diese Fahrtzeit auf 24 Monate. Ab 1938 waren Überlegungen im Gang, wie die Berufsbildung des Matrosen reformiert und optimiert werden könne. Diese Absichten konnten, nicht zuletzt wegen der Kriegsereignisse, jedoch nicht vor 1956 umgesetzt werden. Die neue Berufsordnung, welche u.a. einen dreimonatigen Vorbereitungslehrgang an einer Seemannsschule beinhaltete, sollte aber nur für ca. 2 Jahrzehnte wirkliche Aktualität besitzen. In den siebziger Jahren zeichnete sich, der technischen Entwicklung an Bord entsprechend, die Tendenz zum Berufsbild des Schiffsmechanikers ab, welches ab den 1980er Jahren dominierte.
Ebenso detailliert und umfassend wie das Berufsbild des Matrosen und seine Wandlung durch die Zeiten handelt Hans Wilhelm Hofmann im zweiten Hauptabschnitt die Ausbildung der nautischen und technischen Schiffsoffiziere ab, unterstützt durch zahlreiche Schemata und Tabellen. Unterabschnitte gehen jeweils auf die Verhältnisse in der DDR ein. Teil drei des Buches ist den obrigkeitlichen Reglements, wie etwa den Bemannungsrichtlinien und Ausbildungsvorschriften auf dem Gebiet der Schiffssicherheit gewidmet.
Die große Fülle an dargebotener Information hält zahlreiche interessante Streiflichter bereit.
So zum Beispiel den Hinweis, daß die obligate Segelschiffs-Fahrzeit für Steuermannsanwärter mit dem 24.3.1952 abgeschafft wurde, zu einem Zeitpunkt also, als sich das neu in Dienst gestellte Segelschulschiff PAMIR auf seiner ersten Südamerikareise befand. Heute schon fast ein Kuriosum war das Patent „A5 halbe“. Angesichts des großen Bedarfs an Seesteuerleuten wurde die Schiffsbesetzungsordnung von 1956 ergänzt durch den Erwerb eines Befähigungszeugnisses als „II. Seesteuermann auf großer Fahrt“. Von dieser Ausnahmeregelung wurde zwar nur bis 1960 Gebrauch gemacht, aufgehoben wurde sie aber erst 1970. Inhaber dieses Patents mussten später die zunächst erlassenen 20 Monate Schulzeit nachholen, wenn sie das Kapitänspatent erwerben wollten.
Eine aufschlussreiche Statistik „Gesamtpersonal und Seeschiffe“ läßt nachvollziehen, wie die Zahl der deutschen Seeleute von 1951 bis 1960 von rund 27000 auf circa. 57 000 anstieg, um dann kontinuierlich auf 13200 in 2004 abzufallen. Der berühmte Donnerstags-Schnack „heute essen 50 000 deutsche Seeleute Schweinebraten mit Rotkohl“ galt also im eigentlichen Sinne nur in den sechziger Jahren.
Man muß Hans Wilhelm Hofmann dankbar sein für die Kärrnerarbeit, die er sich mit der Zusammenstellung dieses Bandes gemacht hat. Es ist, wie gesagt die einzige Monographie zu diesem Thema und wird es wohl, zumindest für die nächsten Jahre, auch bleiben.
Wolfgang Bühling
Matrosen-Schiffsmechaniker-Schiffsoffiziere. Berufsbildung der Seeleute im 20. Jahrhundert, Verlag Dr. Köster, Berlin 2006, 294 Seiten, Preis: Euro 29.80
Über die Berufsbildung der Seeleute und deren Entwicklungen gab es bisher so gut wie keine Fachliteratur. Hans Wilhelm Hoffmann, Kapitän A6 und fast drei Jahrzehnte lang Geschäftsführer der Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt, hat 2006 eine umfassende Darstellung der seefahrtbezogenen Ausbildung vorgelegt, deren Schwerpunkt im zwanzigsten Jahrhundert angesiedelt ist.
Teil I des Buches ist der Ausbildung zum Matrosen und, ab den 1980er Jahren, zum Schiffsmechaniker gewidmet. Im 19. Jahrhundert und bis in die 1950er Jahre hinein, bestand der Werdegang des Mannes „vor dem Mast“, wie er in Segelschiffszeiten hieß, ausschließlich aus der Ableistung bestimmter Fahrtzeiten. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts existierte dabei noch kein standardisiertes Reglement für die Aufstiegsmöglichkeiten. Ein Anfänger fuhr zwischen einem und fünf Jahren zur See, bevor er vom Schiffsjungen zum Jungmann befördert wurde. Ab etwa 1850 wurde diese Zeit als Moses auf ein bis zwei Jahre verkürzt.
Ein Vorteil dieser Modalitäten war, dass begabte Seeleute unter Umständen rascher aufsteigen konnten, ein offensichtlicher Nachteil bestand darin, dass sie der Willkür der Schiffsführer und Reeder Tür und Tor öffneten, zumal für die niedrigeren Dienstgrade weniger Heuer aufzubringen war. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde der Jungmann in „Leichtmatrose“ umbenannt. Als Matrose konnte somit zu dieser Zeit gemustert werden, wer eine Seefahrtzeit von jeweils 1-2 Jahren als Junge und als Leichtmatrose nachweisen konnte.
Schulbesuche oder Lehrgänge kamen in dieser Form der Ausbildung nicht vor, man ging vielmehr davon aus, dass der Seemann während seiner Fahrtzeiten automatisch mit allen vorkommenden seemännischen Arbeiten vertraut gemacht wurde.
Mit dem sich immer rascher vollziehenden Übergang von der Segel- zur Dampfschiffahrt ergaben sich neue Aspekte in der seemännischen Berufsausbildung. Zum einen war der reine Segelschiffsmatrose mit zahlreichen Verrichtungen in der Decksarbeit auf Dampfern nicht vertraut. Zum anderen konnte sich der stets konservativ geprägte maritime Überbau lange nicht von der Vorstellung trennen, dass eine Segelschiffsausbildung auch für die Dampferbesatzungen obligat zu sein habe. Dies führte zur Indienststellung von Segelschulschiffen, vorwiegend der des Norddeutschen Lloyds und der Hapag, sowie der des deutschen Schulschiff-Vereins, wobei auf den letzteren neben Lehrgängen für Offiziersanwärter auch Kurse für Schiffsjungen durchgeführt wurden. In siebenmonatiger Ausbildung konnte dabei die Qualifikation zum Leichtmatrosen erworben werden.
Im zwanzigsten Jahrhundert regelte die Berufsgenossenschaft die seemännische Laufbahn, in den 1930er Jahren konnte Vollmatrose werden, wer 36 Monate als Junge, Jungmann und Leichtmatrose gefahren hatte. Wer noch in den Genuß einer Segelschiffszeit kam, für den reduzierte sich diese Fahrtzeit auf 24 Monate. Ab 1938 waren Überlegungen im Gang, wie die Berufsbildung des Matrosen reformiert und optimiert werden könne. Diese Absichten konnten, nicht zuletzt wegen der Kriegsereignisse, jedoch nicht vor 1956 umgesetzt werden. Die neue Berufsordnung, welche u.a. einen dreimonatigen Vorbereitungslehrgang an einer Seemannsschule beinhaltete, sollte aber nur für ca. 2 Jahrzehnte wirkliche Aktualität besitzen. In den siebziger Jahren zeichnete sich, der technischen Entwicklung an Bord entsprechend, die Tendenz zum Berufsbild des Schiffsmechanikers ab, welches ab den 1980er Jahren dominierte.
Ebenso detailliert und umfassend wie das Berufsbild des Matrosen und seine Wandlung durch die Zeiten handelt Hans Wilhelm Hofmann im zweiten Hauptabschnitt die Ausbildung der nautischen und technischen Schiffsoffiziere ab, unterstützt durch zahlreiche Schemata und Tabellen. Unterabschnitte gehen jeweils auf die Verhältnisse in der DDR ein. Teil drei des Buches ist den obrigkeitlichen Reglements, wie etwa den Bemannungsrichtlinien und Ausbildungsvorschriften auf dem Gebiet der Schiffssicherheit gewidmet.
Die große Fülle an dargebotener Information hält zahlreiche interessante Streiflichter bereit.
So zum Beispiel den Hinweis, daß die obligate Segelschiffs-Fahrzeit für Steuermannsanwärter mit dem 24.3.1952 abgeschafft wurde, zu einem Zeitpunkt also, als sich das neu in Dienst gestellte Segelschulschiff PAMIR auf seiner ersten Südamerikareise befand. Heute schon fast ein Kuriosum war das Patent „A5 halbe“. Angesichts des großen Bedarfs an Seesteuerleuten wurde die Schiffsbesetzungsordnung von 1956 ergänzt durch den Erwerb eines Befähigungszeugnisses als „II. Seesteuermann auf großer Fahrt“. Von dieser Ausnahmeregelung wurde zwar nur bis 1960 Gebrauch gemacht, aufgehoben wurde sie aber erst 1970. Inhaber dieses Patents mussten später die zunächst erlassenen 20 Monate Schulzeit nachholen, wenn sie das Kapitänspatent erwerben wollten.
Eine aufschlussreiche Statistik „Gesamtpersonal und Seeschiffe“ läßt nachvollziehen, wie die Zahl der deutschen Seeleute von 1951 bis 1960 von rund 27000 auf circa. 57 000 anstieg, um dann kontinuierlich auf 13200 in 2004 abzufallen. Der berühmte Donnerstags-Schnack „heute essen 50 000 deutsche Seeleute Schweinebraten mit Rotkohl“ galt also im eigentlichen Sinne nur in den sechziger Jahren.
Man muß Hans Wilhelm Hofmann dankbar sein für die Kärrnerarbeit, die er sich mit der Zusammenstellung dieses Bandes gemacht hat. Es ist, wie gesagt die einzige Monographie zu diesem Thema und wird es wohl, zumindest für die nächsten Jahre, auch bleiben.
Wolfgang Bühling