second mate
14.06.2008, 21:50
Arnold Kludas
Die Geschichte der Hapag-Schiffe
Band 2: 1901-1914,Verlag Hauschild, Bremen 2008, 240 Seiten, Preis: Euro 48.00
Zu Beginn des Zwanzigsten Jahrhunderts saß die Hapag, dank Albert Ballins kluger Geschäftsführung nicht nur fest im Sattel, sie hatte sich vielmehr zur größten Reederei entwickelt. Ballin setzt seine geschickte Politik auch in den kommenden Jahren fort. 1901 wird die Konkurrenzsituation mit der Hamburg-Süd durch eine Betriebsgemeinschaft auf dem Gebiet der Südamerikadienste bereinigt. Eine weitere Vereinbarung kommt mit der DDG Kosmos, die Reisen zur Westküste Nordamerikas betreffend, zustande. Auch bei den Einrichtungen an Land werden konsequente Neuerungen realisiert. Im Dezember 1901 werden die Auswandererhallen auf der Veddel in Betrieb genommen. Als Pavillondorf ausgeführt, gilt die Anlage als die zweckmäßigste der Welt. Für die weltweite Expansion der Geschäftspolitik nach dem Ballin-Wahlspruch „Mein Feld ist die Welt“ exemplarisch ist die Aufnahme der Ostasien-Dienste 1898. Zu Beginn des neuen Jahrhunderts werden für die dortigen Zubringerdienste zunächst Schiffe britischen Ursprungs angekauft, später setzt die Hapag Neubauten ein, die etwa bei den Howaldtswerken, bei Seebeck in Bremerhaven und bei H. Koch in Lübeck bestellt werden. Der Ankauf der britischen Atlas Steamship Company (Liniendienste nach New York und Westindien) und ihrer betagten Einheiten paßte nicht so ganz zu dem jungen Durchschnittsalter der Hapag-Flotte, welches stets werbewirksam in den Vordergrund gestellt wurde. Zwei dieser Fahrzeuge, ALPS und ANDES waren bereits 1865 vom Stapel gelaufen. Neben Hafeneinrichtungen in Cuxhaven sind es vor allem die neuen Hapag-Häfen in Hamburg, welche das Image der Reederei nachhaltig fördern. Der ausschließlich der Hapag vorbehaltene Kaiser-Wilhelm-Hafen wird 1903 in Anwesenheit des Regenten eingeweiht.
Ein Russland-Geschäft der besonderen Art entwickelt sich 1904. Ballin unterstützt die auf dem Marsch nach Ostasien -und damit in den Untergang- befindliche russische Flotte durch Versorger in der Oststee und macht zusätzlich spektakuläre Gewinne durch den Verkauf von drei Schiffen der Auguste-Victoria-Klasse. 1905 wird das Hapag-Reisebüro gegründet und international ausgebaut. Eine weitere Spezialität betrifft die Eröffnung des Rhein-See-Dienstes mit dem Dampfer KARLSRUHE. Ihre führende Stellung auf dem Gebiet der „Exkursionsreisen“, wie man Kreuzfahrten damals nannte, festigt die Hapag 1906 mit dem Neubau METEOR. 1911 wird das Schiff bei Blohm&Voss mit Frahm-Schlingertanks nachgerüstet werden.
Die Erfahrungen mit dem Schnelldampfer DEUTSCHLAND, der 1902 zwar das Blaue Band gewann, aber wegen starker Vibrationen Ruder und Achtersteven verlor, führten zur Konzipierung von AMERIKA und KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, die ganz bewußt durch Laufruhe und Luxus statt durch Höchstgeschwindigkeiten bestechen sollten. Ein drittes Schiff, die 30000 BRT große EUROPA war bereits bei Harland&Wolff in Belfast bestellt, der Auftrag wurde jedoch storniert. Letztlich wurde dieses Projekt dann 1912 als IMPERATOR realisiert. Dieses, damals größte Schiff der Welt, erregte internationales Aufsehen und nimmt auch in vorliegender Publikation, zusammen mit den Schwestern VATERLAND und BISMARCK einen etwas breiteren Raum ein.
Bekanntlich war die dänische SELANDIA das erste seegehende Motorschiff der Schiffahrtsgeschichte. Ein weiteres Motorschiff lieferte Burmeister & Wain im gleichen Jahr als FIONA an die Kopenhagener Ostasiatische Kompanie ab. Als FIONA an der Kieler Woche teilnimmt, wird sie von Albert Ballin besichtigt und in der Folge für die Hapag angekauft. Zuvor hatte man schon 1910 selbst zwei motorgetriebene Einheiten in Auftrag gegeben. Die Junkers Diesel der PRIMUS konnten jedoch nicht zum Laufen gebracht werden, das Schiff wurde schließlich 1915 als Dampfer abgeliefert. SECUNDUS war dagegen mit MAN Dieseln ein Erfolg, ging aber nicht vor 1914 in Fahrt.
Natürlich ist diese Publikation nicht nur den spektakulären oder innovativen Fahrzeugen gewidmet. Jedes der zahlreichen Arbeitspferde der Reederei wird gebührend berücksichtigt. Wie die gesamte Reihe ist dieser Band durchgehend mit Schiffsporträts in Form historischer Fotodokumente ausgestattet. Die nach einem standardisierten Raster jedem Schiffsnamen beigegebenen Daten umfassen folgende Angaben: Werft, Bau-Nr., Größe nach BRT und tdw, Hauptabmessungen, Maschinenausstattung, Höchstgeschwindigkeit, Anzahl Passagiere und Besatzung. Der summarische Lebenslauf der Schiffe kann bei den allermeisten Einheiten lückenlos angegeben werden. Band 3 der Reihe wird voraussichtlich im Herbst dieses Jahres erscheinen, er umfasst den Zeitabschnitt 1914-1930.
Wolfgang Bühling
Die Geschichte der Hapag-Schiffe
Band 2: 1901-1914,Verlag Hauschild, Bremen 2008, 240 Seiten, Preis: Euro 48.00
Zu Beginn des Zwanzigsten Jahrhunderts saß die Hapag, dank Albert Ballins kluger Geschäftsführung nicht nur fest im Sattel, sie hatte sich vielmehr zur größten Reederei entwickelt. Ballin setzt seine geschickte Politik auch in den kommenden Jahren fort. 1901 wird die Konkurrenzsituation mit der Hamburg-Süd durch eine Betriebsgemeinschaft auf dem Gebiet der Südamerikadienste bereinigt. Eine weitere Vereinbarung kommt mit der DDG Kosmos, die Reisen zur Westküste Nordamerikas betreffend, zustande. Auch bei den Einrichtungen an Land werden konsequente Neuerungen realisiert. Im Dezember 1901 werden die Auswandererhallen auf der Veddel in Betrieb genommen. Als Pavillondorf ausgeführt, gilt die Anlage als die zweckmäßigste der Welt. Für die weltweite Expansion der Geschäftspolitik nach dem Ballin-Wahlspruch „Mein Feld ist die Welt“ exemplarisch ist die Aufnahme der Ostasien-Dienste 1898. Zu Beginn des neuen Jahrhunderts werden für die dortigen Zubringerdienste zunächst Schiffe britischen Ursprungs angekauft, später setzt die Hapag Neubauten ein, die etwa bei den Howaldtswerken, bei Seebeck in Bremerhaven und bei H. Koch in Lübeck bestellt werden. Der Ankauf der britischen Atlas Steamship Company (Liniendienste nach New York und Westindien) und ihrer betagten Einheiten paßte nicht so ganz zu dem jungen Durchschnittsalter der Hapag-Flotte, welches stets werbewirksam in den Vordergrund gestellt wurde. Zwei dieser Fahrzeuge, ALPS und ANDES waren bereits 1865 vom Stapel gelaufen. Neben Hafeneinrichtungen in Cuxhaven sind es vor allem die neuen Hapag-Häfen in Hamburg, welche das Image der Reederei nachhaltig fördern. Der ausschließlich der Hapag vorbehaltene Kaiser-Wilhelm-Hafen wird 1903 in Anwesenheit des Regenten eingeweiht.
Ein Russland-Geschäft der besonderen Art entwickelt sich 1904. Ballin unterstützt die auf dem Marsch nach Ostasien -und damit in den Untergang- befindliche russische Flotte durch Versorger in der Oststee und macht zusätzlich spektakuläre Gewinne durch den Verkauf von drei Schiffen der Auguste-Victoria-Klasse. 1905 wird das Hapag-Reisebüro gegründet und international ausgebaut. Eine weitere Spezialität betrifft die Eröffnung des Rhein-See-Dienstes mit dem Dampfer KARLSRUHE. Ihre führende Stellung auf dem Gebiet der „Exkursionsreisen“, wie man Kreuzfahrten damals nannte, festigt die Hapag 1906 mit dem Neubau METEOR. 1911 wird das Schiff bei Blohm&Voss mit Frahm-Schlingertanks nachgerüstet werden.
Die Erfahrungen mit dem Schnelldampfer DEUTSCHLAND, der 1902 zwar das Blaue Band gewann, aber wegen starker Vibrationen Ruder und Achtersteven verlor, führten zur Konzipierung von AMERIKA und KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, die ganz bewußt durch Laufruhe und Luxus statt durch Höchstgeschwindigkeiten bestechen sollten. Ein drittes Schiff, die 30000 BRT große EUROPA war bereits bei Harland&Wolff in Belfast bestellt, der Auftrag wurde jedoch storniert. Letztlich wurde dieses Projekt dann 1912 als IMPERATOR realisiert. Dieses, damals größte Schiff der Welt, erregte internationales Aufsehen und nimmt auch in vorliegender Publikation, zusammen mit den Schwestern VATERLAND und BISMARCK einen etwas breiteren Raum ein.
Bekanntlich war die dänische SELANDIA das erste seegehende Motorschiff der Schiffahrtsgeschichte. Ein weiteres Motorschiff lieferte Burmeister & Wain im gleichen Jahr als FIONA an die Kopenhagener Ostasiatische Kompanie ab. Als FIONA an der Kieler Woche teilnimmt, wird sie von Albert Ballin besichtigt und in der Folge für die Hapag angekauft. Zuvor hatte man schon 1910 selbst zwei motorgetriebene Einheiten in Auftrag gegeben. Die Junkers Diesel der PRIMUS konnten jedoch nicht zum Laufen gebracht werden, das Schiff wurde schließlich 1915 als Dampfer abgeliefert. SECUNDUS war dagegen mit MAN Dieseln ein Erfolg, ging aber nicht vor 1914 in Fahrt.
Natürlich ist diese Publikation nicht nur den spektakulären oder innovativen Fahrzeugen gewidmet. Jedes der zahlreichen Arbeitspferde der Reederei wird gebührend berücksichtigt. Wie die gesamte Reihe ist dieser Band durchgehend mit Schiffsporträts in Form historischer Fotodokumente ausgestattet. Die nach einem standardisierten Raster jedem Schiffsnamen beigegebenen Daten umfassen folgende Angaben: Werft, Bau-Nr., Größe nach BRT und tdw, Hauptabmessungen, Maschinenausstattung, Höchstgeschwindigkeit, Anzahl Passagiere und Besatzung. Der summarische Lebenslauf der Schiffe kann bei den allermeisten Einheiten lückenlos angegeben werden. Band 3 der Reihe wird voraussichtlich im Herbst dieses Jahres erscheinen, er umfasst den Zeitabschnitt 1914-1930.
Wolfgang Bühling